Elame ajal, kui suur osa Eesti väikelinnades ja maal elavast nn maarahvast on kaotamas toimivat sidet riigimasina ja selle poliitilise juhtimisega.
Eesti avalikus ruumis ja poliitilisel maastikul pole nende huve koondavat ja riigivalitsemise tasandil kaitsvat poliitilist jõudu. Tegutseb küll terve hulk liitusid ja MTÜsid, kuid neil pole poliitilises võitluses enese kehtestamiseks poliitilist legitiimsust. Reaalsuses pole valitsus oma koalitsioonilepingus püstitatud regionaalpoliitika eesmärkidele – maale kõrge elukvaliteet ning hästi tasustatud töökohtade juurdekasv – grammigi lähemale nihkunud (vt joonis).
Regionaalministri lühikesed käed
Ometi on elu edenemine maakondades Eesti elu tasakaaluka arengu põhiaktsiaks. Pealegi, looduslähedane eluviis, mis tasakaalustaks üha tehnokraatlikumaks muutuvat tööelu, on paljude inimeste unistus tuleviku Eestist.
Paraku viitavad faktid juba pikemat aega pigem elu kidumisele väljaspool keskusi. Kõige suurem mure maal on töökohtade puudumine erasektoris. Ettevõtlus ja uued töökohad on juba aastaid edenenud vaid Harjumaal. Sissetulekute erinevus Tallinn vs. Valga on juba kahekordne. Kui Tallinnas on keskmine palk 1100, siis Valgas 600 eurot. Maal suureneb hoogsalt ka heitunute ning sotsiaalabist elavate inimeste hulk. Ääremaadel on vaesusriski piiril olevaid inimesi kohati 40%.
Samal ajal on valitsuses regionaalminister, kes vähendab küll omavalitsuste arvu, kuid kes tegelikult ei saa regionaalpoliitikat ellu viia. Tal on küll oma eelarverida ja osakond siseministeeriumis, kuid pole ligipääsu regionaalarengut mõjutavatele otsustele. Kuni näiteks haridusministril pole vajadust saata oma gümnaasiumide reformi otsust kooskõlastuseks regionaalministri lauale, saabki regionaalpoliitika koosneda vaid meetmetepaketikestest kohaliku elu turgutamiseks ning see ei omanda vajalikku jõudu.
Poliitilise väljundi puudumine maainimestele ja samal ajal regionaalministri positsiooni jõuetus valitsuses suurendavad harukondlike ministeeriumide diktaati ja süvendavad ääremaastumist. Oleme olukorras, kus riigiasutuste ja agentuuride ametnikud otsustavad pigem oma valdkonna huvidest lähtuvalt, mida ja kui palju maal edendada, tehes tihtipeale seda omavahel või kohalikega nõu pidamata.
On selge, et riigi investeeringuid tuleb võrreldes praegusega oluliselt suurendada, et võimaldada tulevikus töökohtade teket ka Eesti äärealadel.
Korraga tuleb väikelinnades ja neid ümbritsevates regioonides turgutada nelja valdkonda: stimuleerida omavalituste ettevõtlikkust võitlemaks oma vallas ettevõtete arengu ja uute töökohtade eest; premeerida ettevõtteid, kes õpetavad uusi töötajaid ja otsivad koostöövõimalusi kutseõppekeskuste/ülikoolidega; investeerida ettevõtete arenguks vajalikku taristusse; teha väikeettevõtetele tootmiseks sobilikud tehnoloogiad kättesaadavamaks (ehitades ühiskasutatavaid, tööstus- ja tehnoloogiakeskusi) ja – last but not least – tugevdada inimeste seltsimist ja kogukondlikku läbikäimist ning teha korda regioonides väiksemaid keskusi ühendavad sõiduteed.
Tsentraalsem süsteem kui Nõukogude ajal
Tasub kaaluda maavanemate positsiooni lahtihaakimist siseministri otsesest poliitilisest alluvusest ning maakondliku valimissüsteemi juurutamist maavanema ametisse määramisel. Maavanemast on saanud lihtsalt lindilõikaja ning seda institutsiooni kontrollib ja mehitab poliitiliselt siseminister.
Kui võrrelda praegust maakonna tasandit nõukogudeaegsega, siis praegune süsteem on mitu korda tsentraalsem. 2009 a. reformiga liideti maakondlikud keskkonnakaitse teenistused, looduskaitsealadel tegutsenud riiklikud looduskaitsekeskused ja kiirguskeskus ühtse keskkonnaameti alla ja ametikohad koondati Tallinnasse. Varem igas Eesti maakonnas toiminud keskkonnakaitse teenistused suleti ja jäeti alles kuus regiooni keskust. Riigi seisukohast hoiti raha kokku, kuid reaalsuses mõjutas selline otsus lumepalliefektina kogu piirkondlikku teenussektorit.
Kohalike kogukondade eluolu ja ökosusteemid on muutunud niivõrd õhukeseks, et paari olulise töökoha ladumine võib viia kohaliku kaupluse või hambaarsti kabineti sulgemiseni.
Näiteid leiab veelgi. Rahvas saab omanikuna rõõmu tunda Riigimetsa Majandamiskeskuse kõrgete tootlikkusenäitajate üle, kuid keegi pole arvutanud palju oleme kaotanud sellega, et tuhanded metskondade töötajad on piirkondades kaotanud oma töö ning RMK suurenenud kasumid voolavad piirkondade asemel otse riigikassasse. Ehk siis raha voolab küll ühest taskust teise, kuid pidevalt regioonide arvelt. Näiteks möödunud suvel liitis keskkonnaministeerium keskkonnateabe keskuse ja Eesti meteoroloogia ja hüdroloogia instituudi keskkonnaagentuuriks,
mille tulemusena kaotasid mitmed inimesed töö.
Maakonna tasandil on piirkonna juhtimiseks vajalikud eeldused nagu inimesed, eelarve ja juhtimispädevus ära nuditud. Jah, kohaliku võimu teostamine on küll veel valdade käes, ent neil pole enam võimekust.
Selge on ka see, et neid probleeme ei saa lahendada pelgalt omavalitsuste mehaanilise liitmisega. Võimekus osutada teenuseid ja edendada kohalikku elu on oluline, aga teisalt tähendab ka võimu lähedus kohalikele midagi ja liitumisel jääb kannatajaks pooleks tihti just maapiirkond. Vaadakem kas või Antsla valla ja linna vahelist ressursside jaotust pärast ühinemist: 100% investeeringute raha läheb linna ja 0% maale.
Valimisliitude vabakond
Tervikliku regionaalpoliitika saab luua, ühendades Eesti maapiirkondade ja väikelinnade valimisliidud võrgustikuna toimivaks vabakonnaks.
Regionaalpoliitika väljatöötamine ja selgete suundade kaudu piirkondade arendamine suudaks vast veidikenegi olukorda ääremaastumise ja väljarände osas muuta. Pelgalt piiride joonistamine ei aita. Küsimus on, kes seda teeb, kui valitsusel selle vastu huvi leige?
Asjakohase regionaalpoliitika väljatöötamine saab toimuda vaid seal, kus on probleemidest kõige parem ülevaade ehk rohujuure tasandil. Selleks võrgustikuks, kus uued regionaal-poliitilised sihid paika panna, sobib suurepäraselt parteidest sõltumatu ja kohalikke huve esindav Eesti Valimisliitude Vabakond, kes loodi seltsinguna veebruari algul ja ootab endaga liituma sõltumatuid valimisliite terves Eestis. Juba on sõnastatud ka ühisdeklaratsioon, mille leiab lehelt http://valimisliidud.blogspot.com/.
Peale tosinkonna asutajaliikme peavad praegu listi vahendusel mõttevahetust inimesed ligi viiekümnest valimisliidust. Kes teab, ehk sünnib sest miskit, mis Eesti regionaalpoliitikale uue elu sisse puhub.
Ilmunud Õhtulehes
http://www.ohtuleht.ee/565433/kommentaar-restart-eesti-piirkondlikule-arengule
Friday, February 21, 2014
Wednesday, February 19, 2014
Rail Balticust võib saada Läänemere regiooni majandusvedur
Arvata, et Rail Baltic tasuks ehitada reisijate veoks Eestist Euroopasse, on sama naiivne nagu loota, et keegi hakkaks Saaremaalt jalgrattaga Tallinnasse kohvikusse ja loomaaeda käima.
Majandusliku mõtlemise seisukohast on püha lihtsameelsuse kõrgeim tase nõuda Eesti riigilt Rail Balticu (RB) ehitamist Tartu kaudu. Eesti riigi esmaseid kohustusi ja tulubaasi vaadates on väga raske leida raha isegi selleks, et teha korda juba olemasolev vene rööpmelaiusega, Tallinna–Tartu–Koidula suunaline ja Eesti transiidi jaoks ülioluline raudtee (idatransiit annab Eesti Panga hinnangul ligi 4% SKPst).
Vaid püstihull ehitaks selle kõrvale paralleelselt euroopaliku rööpmelaiusega Rail Balticu. Tartlased saaksid läbi linna kulgeva 200meetrise tarastatud tsooni, linnavalitsus kohustuse ehitada kallid Näituse, Aardla ja Betooni ülesõidud ja Ida-Ringtee ümberehituse ning peale selle peaks Eesti riik Rail Balticu projekti jaoks leidma veel pool miljardit eurot lisaks.
RB mängib ümber transiidi Läänemerel
Õnnestumise korral võib Rail Baltic tulevikus anda tugeva tõuke Läänemere regiooni majandusliku integratsiooni edasi arenemisele. Tekib uus kaubakoridor, mille kaudu hakkab Rootsi ja Soome ettevõtete lõpptoodang Muuga konteinerterminali kaudu liikuma suure tarbimise kasvupotentsiaaliga Ukraina, Valgevene ja Poola turgudele. Lisades skeemile tõsiasja, et Rootsi ja Soome tööstused kasutavad omakorda palju Saksamaalt imporditud masinaid ja seadmeid, ongi Rail Balticu majandusliku tasuvuse „ring" Euroopa mastaabis olemas.
Paradoksaalsel moel on RB projekti suurimaks riskikohaks mitte leedukate lahja huvi, vaid hoopis Euroopa bürokraatide musklijõud CO2 emissiooni maksumäära kasvatamisel veokitele ja merevedudele. Et raudtee on keskkonnasäästlikum kui mere-, maantee või lennutransport, siis teatud CO2 maksu piirmäärast alates teeks see Läänemere regioonis raudteeveo praegusest meritsi veost (näiteks suunal Hanko–Gdansk) odavamaks. RB projekt osutuks vaatamata oma kõrgele ehitushinnale tasuvaks investeeringuks niipea, kui Euroopa Komisjon tõstab CO2 tasu merevedudele. Muutuste tõttu kaubavedude hinnas hakkaksid ka Leedu ning Poola RB projektile hoopis teise pilguga vaatama.
Euroopa otsib uusi turge
RB olulisus on märkimisväärne eelkõige Euroopa ühendamist ja majanduslikku integreerumist silmas pidades. See ühendaks vaesema, kuid tarbimisjanulise Ida-Euroopa turu ja väga tugeva tehnoloogilise võimekusega tootjad Läänemere regioonis. Euroopat ei murenda mitte ainult Põhja ja Lõuna eri arusaamad fiskaalpoliitikast, vaid juba mitmendat aastat paigal tammuv sisetarbimine. Ilma investeeringuteta käib aga majandus vähikäiku, sest kapital hakkab liikuma Euroopast mujale.
Kui uskuda maailma kaubavahetuse arvnäitajaid, siis Euroopa ülemaailmne majanduslik ja poliitiline mõju kahaneb pidevalt ning tööjõu ja kaupade vaba liikumise fanfaarihelide saatel otsivad Euroopa suurmajandused üha agaramalt uusi turge ja tarbimist mujalt. Võlakriisi kogemuste najal suunab Saksamaa kui Euroopa suurim majandus oma jõupingutusi tugeva ELi ehitamiselt hoopis väliskaubanduse tugevdamise suunas kasvava tarbimisega BRIC (Brazil, Russia, India and China) riikides. Eestile on oluline, et Saksamaa jaoks on selle akronüümi võtmetegijaks meie idanaaber. Suure tõenäosusega jääb Venemaa siiski stabiilseks ning ületab järgneva kümnendi jooksul oma põhiprobleemid, jõudes majandusliku õitsenguni reformimeelse, kuigi jätkuvalt autoritaarse võimu all. Küllap teeb Venemaa ka edaspidi jõupingutusi ühiste infrastruktuuride arendamiseks ning uuenduslike koostööprojektide elluviimiseks Saksamaa ning Läänemere regiooniga ning liitub lõpuks ilmselt ka Euroopa ühtse majandusruumiga.
Saksamaa on Rootsi ja Soome tööstusettevõtete jaoks kõige olulisem kaubanduspartner. Rootsi pankadest tulevate krediidiliinide ja Balti riikidest soodsama hinnaga allhanketööd otsivate tööstusettevõtete tegevus vormib omakorda Eesti majandust. Soomlaste välisturgudelt teenitud valuutast elab omakorda see ligi 10% Eesti töövõimelisest elanikkonnast, kes pakub Soomes ehitus- ja olmeteenuseid.
Vajame aktiivsemat transiidipoliitikat
Kokkuvõttes, RB võib küll kaasa tuua majanduslikult veelgi tugevamini integreerunud Euroopa ja Läänemere regiooni, kuid see rööpapaar ei too veel iseenesest Eestile kaasa majanduslikku edasi liikumist. Pigem avardab see Eesti võimalusi, kui õpime tulevikus suuremas mahus tootma selliseid asju, mida mujal Euroopas meilt hea raha eest osta tahetakse, näiteks nagu uuenduslikud puitehitised.
See eeldab aga valitsuselt senisest visioonikamat ja aktiivsemat majandus-, eelkõige transiidipoliitikat. Paraku kaotati kriisi ajal majandusministeeriumis transiidiosakond üldse ja Eesti valitsusel puudub siiani huvi luua kujutluspilt, kuhu me tahaksime oma transiidiga jõuda järgmise 7–8 aastaga.
Kas sihiks on koostöös Soome ja Rootsiga üleminek kogu Läänemere tervikliku logistikasüsteemi tasandile, mis võtab arvesse globaalsete tarneahelate juhtimise põhimõtteid? Kui jah, siis tuleks RB kindlasti valmis ehitada ja avada liikluseks, kuid peale selle peaks arendada ka Eesti lipu all olevat kaubalaevastikku, mis tuleks kaasata transiiti. Valitsus peaks seadma prioriteediks arendada konteinervedude mahtu Eesti sadamate kaudu. Avada tuleks regulaarsed rongipraamiliinid Eestist Soome (RB pikendus) ja Rootsi. Idapiiri läbilaskevõimet tuleb mitmekordistada, selleks avada uued piiripunktid üle Narva jõe (koos uue sillaga) ja Luhamaal (konteinervedudele suunatud nn Luhamaa 2), viia sisse üle piiri liikuvate veoste elektroonne eeldeklareerimine.
Majandusliku mõtlemise seisukohast on püha lihtsameelsuse kõrgeim tase nõuda Eesti riigilt Rail Balticu (RB) ehitamist Tartu kaudu. Eesti riigi esmaseid kohustusi ja tulubaasi vaadates on väga raske leida raha isegi selleks, et teha korda juba olemasolev vene rööpmelaiusega, Tallinna–Tartu–Koidula suunaline ja Eesti transiidi jaoks ülioluline raudtee (idatransiit annab Eesti Panga hinnangul ligi 4% SKPst).
Vaid püstihull ehitaks selle kõrvale paralleelselt euroopaliku rööpmelaiusega Rail Balticu. Tartlased saaksid läbi linna kulgeva 200meetrise tarastatud tsooni, linnavalitsus kohustuse ehitada kallid Näituse, Aardla ja Betooni ülesõidud ja Ida-Ringtee ümberehituse ning peale selle peaks Eesti riik Rail Balticu projekti jaoks leidma veel pool miljardit eurot lisaks.
RB mängib ümber transiidi Läänemerel
Õnnestumise korral võib Rail Baltic tulevikus anda tugeva tõuke Läänemere regiooni majandusliku integratsiooni edasi arenemisele. Tekib uus kaubakoridor, mille kaudu hakkab Rootsi ja Soome ettevõtete lõpptoodang Muuga konteinerterminali kaudu liikuma suure tarbimise kasvupotentsiaaliga Ukraina, Valgevene ja Poola turgudele. Lisades skeemile tõsiasja, et Rootsi ja Soome tööstused kasutavad omakorda palju Saksamaalt imporditud masinaid ja seadmeid, ongi Rail Balticu majandusliku tasuvuse „ring" Euroopa mastaabis olemas.
Paradoksaalsel moel on RB projekti suurimaks riskikohaks mitte leedukate lahja huvi, vaid hoopis Euroopa bürokraatide musklijõud CO2 emissiooni maksumäära kasvatamisel veokitele ja merevedudele. Et raudtee on keskkonnasäästlikum kui mere-, maantee või lennutransport, siis teatud CO2 maksu piirmäärast alates teeks see Läänemere regioonis raudteeveo praegusest meritsi veost (näiteks suunal Hanko–Gdansk) odavamaks. RB projekt osutuks vaatamata oma kõrgele ehitushinnale tasuvaks investeeringuks niipea, kui Euroopa Komisjon tõstab CO2 tasu merevedudele. Muutuste tõttu kaubavedude hinnas hakkaksid ka Leedu ning Poola RB projektile hoopis teise pilguga vaatama.
Euroopa otsib uusi turge
RB olulisus on märkimisväärne eelkõige Euroopa ühendamist ja majanduslikku integreerumist silmas pidades. See ühendaks vaesema, kuid tarbimisjanulise Ida-Euroopa turu ja väga tugeva tehnoloogilise võimekusega tootjad Läänemere regioonis. Euroopat ei murenda mitte ainult Põhja ja Lõuna eri arusaamad fiskaalpoliitikast, vaid juba mitmendat aastat paigal tammuv sisetarbimine. Ilma investeeringuteta käib aga majandus vähikäiku, sest kapital hakkab liikuma Euroopast mujale.
Kui uskuda maailma kaubavahetuse arvnäitajaid, siis Euroopa ülemaailmne majanduslik ja poliitiline mõju kahaneb pidevalt ning tööjõu ja kaupade vaba liikumise fanfaarihelide saatel otsivad Euroopa suurmajandused üha agaramalt uusi turge ja tarbimist mujalt. Võlakriisi kogemuste najal suunab Saksamaa kui Euroopa suurim majandus oma jõupingutusi tugeva ELi ehitamiselt hoopis väliskaubanduse tugevdamise suunas kasvava tarbimisega BRIC (Brazil, Russia, India and China) riikides. Eestile on oluline, et Saksamaa jaoks on selle akronüümi võtmetegijaks meie idanaaber. Suure tõenäosusega jääb Venemaa siiski stabiilseks ning ületab järgneva kümnendi jooksul oma põhiprobleemid, jõudes majandusliku õitsenguni reformimeelse, kuigi jätkuvalt autoritaarse võimu all. Küllap teeb Venemaa ka edaspidi jõupingutusi ühiste infrastruktuuride arendamiseks ning uuenduslike koostööprojektide elluviimiseks Saksamaa ning Läänemere regiooniga ning liitub lõpuks ilmselt ka Euroopa ühtse majandusruumiga.
Saksamaa on Rootsi ja Soome tööstusettevõtete jaoks kõige olulisem kaubanduspartner. Rootsi pankadest tulevate krediidiliinide ja Balti riikidest soodsama hinnaga allhanketööd otsivate tööstusettevõtete tegevus vormib omakorda Eesti majandust. Soomlaste välisturgudelt teenitud valuutast elab omakorda see ligi 10% Eesti töövõimelisest elanikkonnast, kes pakub Soomes ehitus- ja olmeteenuseid.
Vajame aktiivsemat transiidipoliitikat
Kokkuvõttes, RB võib küll kaasa tuua majanduslikult veelgi tugevamini integreerunud Euroopa ja Läänemere regiooni, kuid see rööpapaar ei too veel iseenesest Eestile kaasa majanduslikku edasi liikumist. Pigem avardab see Eesti võimalusi, kui õpime tulevikus suuremas mahus tootma selliseid asju, mida mujal Euroopas meilt hea raha eest osta tahetakse, näiteks nagu uuenduslikud puitehitised.
See eeldab aga valitsuselt senisest visioonikamat ja aktiivsemat majandus-, eelkõige transiidipoliitikat. Paraku kaotati kriisi ajal majandusministeeriumis transiidiosakond üldse ja Eesti valitsusel puudub siiani huvi luua kujutluspilt, kuhu me tahaksime oma transiidiga jõuda järgmise 7–8 aastaga.
Kas sihiks on koostöös Soome ja Rootsiga üleminek kogu Läänemere tervikliku logistikasüsteemi tasandile, mis võtab arvesse globaalsete tarneahelate juhtimise põhimõtteid? Kui jah, siis tuleks RB kindlasti valmis ehitada ja avada liikluseks, kuid peale selle peaks arendada ka Eesti lipu all olevat kaubalaevastikku, mis tuleks kaasata transiiti. Valitsus peaks seadma prioriteediks arendada konteinervedude mahtu Eesti sadamate kaudu. Avada tuleks regulaarsed rongipraamiliinid Eestist Soome (RB pikendus) ja Rootsi. Idapiiri läbilaskevõimet tuleb mitmekordistada, selleks avada uued piiripunktid üle Narva jõe (koos uue sillaga) ja Luhamaal (konteinervedudele suunatud nn Luhamaa 2), viia sisse üle piiri liikuvate veoste elektroonne eeldeklareerimine.
Subscribe to:
Posts (Atom)